BFOSRIA

@modellmotor Und deine "Klappensteuerung" (gemeint sind wohl die Saugrohrklappen) ist mit den vier Einspritzventilen auf einmal getauscht worden? Weil deine Werkstatt das so diagnostiziert hat? Liest sich irgendwie so. Ich kann mir das etwas schwer vorstellen, dass Saugrohrklappen UND Einspritzventile auf einmal als EIN Defekt enstehen soll. Übrigens: In dem Thread geht es eher um Benzin Additive - weniger um Additive für das Motoröl Deine 258.000 km mit dem tollen V6 bist du alles mit einem Kühler, einer Lichtmaschine, einer Kupplung, einem Zahnriemen (Steuerkette) gefahren? Nicht übel.

Kleine Anekdote: Hatte mehrere defekt Zündspulen in relativ kurzen Zeitabständen. War kein Muster erkennbar, warum genau diese und jene. Es gab welche, die noch nicht getauscht wurden, und es gab welche, die bereits mal neu gegeben wurden. Seit ich ein Additiv verwende, ist keine Zündspule mehr defekt geworden. Soll aber eher ironisch verstanden werden, will damit nämlich wirklich nicht andeuten, dass das eine mit dem anderen im Entferntesten etwas zu tun haben kann.

@Mikey Defekte Zündspulen wegen Additiven? Wie geht das?

Stellt sich aber die Frage - was ist billiger: keine Additve: defekte Einspritzventile (4 Stück ca. 1500 Euro, oder?) Additive: defekte Hochdruckpumpe (ca. 600 Euro - schätze ich) Wobei ich eher dazu tendiere, die seit etwa 90.000 Kilometer verwendeten Additive weiterhin rein zu geben - die haben bisher der Hochdruckpumpe nicht geschadet - ob sie an anderer Stelle irgendetwas geholfen haben, steht auf einem anderen Blatt.

? - Hmm, genau das mach ich aber jetzt schon ein paar Jahre. Wie ist die Theorie dahinter, dass die Hochdruckpumpe Schaden nehmen könnte? Meinst du vielleicht, weil sich das Additiv anders bei der Verdichtung verhält? Sehe ich auch so. Kann nach vielen Tausend Kilometern auch keinen Verbrauchsunterschied feststellen. Vielleicht fahre ich 95 Oktan aber auch zu wenig oft, und zu wenig lang. Habe bisher so etwa im Verhältnis 10:1 (98/95) getankt. Trifft das nur auf das "Premium" Super Plus zu, oder auf jedes 98 oder mehr oktanige Benzin? Also entsteht die "Reinheit" bei der Raffination oder durch den Additiv Zusatz im Super Plus? ("Billiges" 98 Super Benzin hätte nämlich keine Additive, teures Super Plus aber schon).

@A2-D2 @Sepp Danke euch beiden für die lesenswerten Diskussionsbeiträge. Da sieht man wieder was Expertenwissen ist. Ein paar Dinge sind mir aufgefallen: Hier widersprecht ihr euch, wenn ich das richtig verstanden habe Ein paar Fragen dazu: Warum soll die Schichtladung an sich zu Ablagerungen führen? Die Verbrennung mit Luftüberschuss, also z.B. Lambda 1,5 ist doch das Gegenteil eines fetten Gemisches. Problematisch ist aus Umweltaspekten dabei die weitere Reduzierung der (beim Magermotor bereits relativ niedrigen) Stickoxidemissionen. Inwiefern kann aber eine geschlossene Saugrohrklappe bewirken, dass etwas aus dem Brennraum "herausgezogen" wird. Die Schließen der Saugrohrklappen hat doch nur eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit in den Brennraum "hinein" zur Folge, oder? Laut SSP 253 gibt es drei Betriebsarten: Schichtladungs- Betrieb, Homogen - Mager - Betrieb, Homogen - Betrieb. Du erwähnst den Schichtladungs- Betrieb. In diesem wird mit einem sehr kurzen Zündwinkel und einem Luftüberschuss bis zu Lambda 3 operiert. Das Gemisch an sich ist dabei aber nicht zündfähig. Nur durch die Konzentration direkt unter der Zündkerze klappt es. Du meinst, wenn man hochschaltet (nicht zurück), und dadurch drehzahl-reduziert, aber sehr fett fährt, ergibt das dasselbe? Das könnte man auch durch die Drosselklappe steuern. Wird aber nur im Homogen - Betrieb gemacht - und das auch nicht so ganz. So weit ich das verstanden habe, ist nämlich auch im Homogen Betrieb die Drosselklappe immer "offener" als sie es eigentlich für die Gemischsituation sein müsste (um auch da weniger Drosselverluste zu haben). Einer zu weit geöffneten Drosselkalppe steuert man dann mit einem "mehr" an AGR entgegen. Dafür spricht, dass die Abgasrückführung im Schichtladungs- u. im Homogen - Mager - Betrieb immer erfolgt. Im Homogen-Betrieb ist sie aber nur bis 4000 U/min und mittlerer Last im Einsatz. Alles darüber ( > 4000 U/min und hoher Last) dann ohne AGR - also mit "sauberer" Luft. Für mich aber nicht ganz so klar ist, wie dabei eine "reinigende" Wirkung entstehen kann, denn es handelt sich ja dann um eine Volllastanreicherung. Bei einer solchen ist eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs durch den Sauerstoffmangel nicht mehr möglich.

Folgende Überlegung: Welche Auswirkung auf die Redoxreaktion hat es, ob das Material aus Benzin mit 95 oder 98 Oktan besteht? Wenn ein Sauerstoffgemisch aus einer Verbrennung mit 95 Oktan Benzin über die AGR in Richtung Saugrohrklappen eingeblasen wird, ist dieses eventuell chemisch anders gewichtet, als wenn es aus einer Redoxreaktion mit einen 98er Benzin stammt? Das wäre für mich die auf den ersten Blick einzige theoretische Möglichkeit einer unterschiedlichen Auswirkung - sofern das aus chemischer Sicht überhaupt vorstellbar ist, und einen Sinn ergibt.

@Sepp Danke für deine Info. Ist aber leider nicht die Information, die ich mir erhofft hatte Ich wollte ja wissen, warum bei 95 Oktan die Saugrohrklappen oder die Unterdruckdose Schaden nehmen sollen. Das kann ich mir nämlich nicht erklären. A2-D2 deutet dies ja weiter oben an: Der (negative) Effekt des untertourigen Fahrens entsteht doch genauso auch bei einem 98er Benzin.

Da fehlt mir ein wenig das Verständnis für: Inwiefern kann 95er Benzin statt 98er Benzin Auswirkungen auf die Saugrohrklappeneinheit und Unterdruckdose haben? Ich stelle mir das recht einfach vor: (das ist sicher naiv von mir): Bei 95er Benzin kommt es im Vgl. zu 98er Benzin zu einem veränderten Zündwinkel. Daraus ergibt sich eine geringe Änderung der Verdichtung und eines Abfalls des Wirkungsgrades - auf die simpelste Sichtweise reduziert. Das alles wird vom Motorsteuergerät berücksichtigt. Aber eines verstehe ich nicht: Wie soll sich das negativ auf mechanische Elemente wie die Saugrohrklappeneinheit oder die Unterdruckdose auswirken? Könnte mir das bitte jemand leicht verständlich erläutern? Danke!

Was hat der FSI sonst noch so in seinem bisherigen Leben "gebraucht": Einen neuen Kühlmittelregler (wird scheinbar gerne als Doppeltemperaturgeber bezeichnet), eine neue (vordere) Lambda Sonde, einen neuen NOX-Sensor und insgesamt fünf neue Zündspulen (die liebt er anscheinend). Ich weiß nicht, kann man da schon von "typischen" FSI Mängeln sprechen, oder wäre das noch unter allgemeine Fehler einzuordnen? Vielleicht noch erwähnenswert: Es ist ein Bora, kein A2! Aber aus technisch, "logischer" Sicht kann man motorenseitig hier keine Unterschiede ausmachen. Ich könnte aber behaupten, der Bora ist eben der bessere FSI (), aber das ist dann wohl eher eine philosophische Sichtweise

Da hat sich das aber noch besser angehört : A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Ruckeln beim fsi Was hat sich zwischenzeitlich verändert?

Verwende derzeit für jede Betankung Aral Ultimate Kraftstoff. Zudem verwende ich in etwa bei jeder 10. Betankung das original VW Additiv mit der Nummer G 001 770 A2. Mit dieser Kombination bin ich bisher sehr gut gefahren. Auf Dauer würde ich mir jedoch wünschen ein etwas günstigeres Benzin tanken zu können, ohne dabei aber die "üblichen" Problemchen des FSI in Kauf nehmen zu wollen. Alternativ könnte ich mir nun deshalb vorstellen auf normales Super 95 zurückzugehen (mit einem einhergehenden Mehrverbrauch) und dafür z.B. bei jeder zweiten Tankfüllung das Additiv von Liqui Moly (5129 Motor Reiniger) beizugeben. Rein rechnerisch wäre das z.B. bei jedem zweiten Tank nachzufüllende Additiv dann immer noch um insgesamt etwa 5 Euro pro Tank billiger, als permanent das Aral Ultimate zu tanken. Würde ich das Additiv z.B. nur bei jedem dritten Tank beimengen, wäre der Kostenvorteil natürlich noch größer. Vielleicht hat schon jemand Erfahrung mit folgenden Additiv - Kraftstoffkombinationen machen können. original VW Additiv + Ultimate* Liqui Moly 5129 + Ultimate Liqui Moly 5153 + Ultimate original VW Additiv oder Liqui Moly 5129/5153 + Super 95 * bis jetzt hatte ich noch keine FSI typischen Mängel mit dieser Kombination - daher würde ich es auch so beibehalten, aber der Preis des Ultimate bei jeder Tankfüllung stört mich doch einigermaßen. Aufgefallen ist mir, dass das Liqui Moly eine Einheit von 300ml aufweist. Angegeben wird, dass man es auf 75 Liter anwendet. Beim VW Additiv ist die Einheit nur 90ml. Angewendet wird es aber etwa auf dieselbe Menge Treibstoff (45-75L). Ist das VW Mittelchen nun konzentrierter, und ist das Liqui Moly weniger konzentriert? - Oder bekomme ich bei Liqui Moly für in etwa denselben Preis des VW Mittels dann doch mehr Quantität? Wenn es möglich ist bitte nur am Thread teilnehmen, wenn ihr ebenso wie ich grundsätzlich fest an die Wunderwirkung von Additiven glaubt. Die Links der Heil-Mittelchen: VW Additiv: https://f-a.d-cd.net/6370b9as-960.jpg Liqui Moly 5129: https://pim.liqui-moly.de/pidoc/P000194/5129-Motor-System-ReinigerBenzin-10.0-de.pdf Liqui Moly 5153: https://pim.liqui-moly.de/pidoc/P000062/5153-Pro-LineBenzin-System-Reiniger-12.0-de.pdf Weiß vielleicht jemand den Unterschied der beiden Liqui Moly Zusätze?

Die Überschrift ist keine Aussage sondern soll auf Grund des derzeit aktuellen VW Abgasskandals lediglich eine Anregung bzw. Überlegung zur Diskussion sein. Hellhörig bin ich durch ein paar Postings geworden (#12, #14, #21 hier: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=1174744#post1174744 ), welche andeuten, dass der Schichtlademodus bei Werkstattaufenhalten eventuell abgestellt oder reduziert worden wäre. Nun gibt es natürlich Fahrer von FSI's die das bewusst wollten, weil sie über mangelnden Durchzug, dieselartige Nagelgeräusche, unrunden Motorlauf usw. klagten. Die Abschaltung des Schichtladebetriebes könnte eventuell vielleicht aber auch deswegen erfolgen, um die strengen Abgaswerte einzuhalten? In gewisser Weise ist das ja auch das Thema beim derzeitigen VW Diesel Abgasskandal. Bei Lambda >1 kann der Drei-Weg-Kat des FSI die entstandenen Stickoxide nicht mehr umwandeln. So hat VW den „NOx-Kat“ ins Leben gerufen. Allerdings leidet dieser unter seiner geringen Speicherfähigkeit, was wiederum jemand bei VW (die Marketingabteilung?) auf die Idee brachte einen „Regenerationsmodus“ (also ein paar "Codezeilen" ) einzuführen, der die Aufgabe haben soll, die sich im NOx-Kat stauenden Stickoxide (und Schwefel, der wegen seiner Ähnlichkeit zu Stickoxid ebenfalls mitgespeichert wird) gegen Schwefeldioxid und Stickstoff zu tauschen. Ob das auch tatsächlich genau so klappt weiß ich nicht, zumal der NOx-Kat ohnehin ab 850°C dauerhaft geschädigt wird. Dieser Problematik könnte man aber einfach entgegen, in dem man den Schichtlademodus gegen null fährt? Die Stickoxid-Abgase wären dann kein Thema mehr. Nur als Kunde wäre ich dann aber wohl der Dumme, weil ich ja bewusst einen Motor mit der damals neuen Schichtladetechnik gekauft hatte? Daher meine Frage an das liebe a2-freun.de Forum: Leide ich durch den derzeitigen VW Abgasskandal bereits an medialer Paranoia , oder mache ich mir eventuell zu Recht Gedanken darüber?

Hallo "jungerA2ler"! Genau deine Frage bzw. Überlegung hatte ich auch bereits gehabt - siehe ab hier: FSI: Neues vom Fehlercode 17439/P1031 - Seite 3 - A2 Forum - Also für dich interessant dürften die Postings in diesem Thread von der Nummer 138 bis zur Nummer 149 sein. Besonders "seinelektriker" hat hier einiges an Fachwissen gepostet. Erwähnen könnte ich auch noch den FSI Thread: FSI Thread - A2 Forum Bezüglich der in deinem Thread aufgeworfenen Variante wonach VW/Audi einfach bei einem Service Termin per SW Update den FSI Modus stilllegen könnte, oder es tatsächlich tut (ohne den Kunden danach zu fragen oder ihn darüber zu informieren), erinnert mich das schon etwas an den derzeit aktuellen VW Abgasskandal. Wenn dem so wäre, dann hätte das VW/Audi Marketing dem Kunden wohl damals auch in Sachen FSI nur etwas vorgespielt...

Kann mir bitte jemand bei den folgenden zwei OBD Tests deren Ergebnisse erklären bzw. "Übersetzen" Ich glaube mit O2 Sensortest ist die Überprüfung der Lambda Sonde gemeint, oder? Scheinbar sind zwei Sensoren bei der Lambda Sonde verbaut, deshalb vielleicht "Bank 1 Sensor" und "Bank 2 Sensor" Aber was sind das für Werte? Sind das Spannungsangaben in Millivolt, oder Temperaturangaben? Hier habe ich leider vorerst nicht den Durchblick. Vor allem, wenn man bedenkt, dass diese Werte ja bei kaltem Motor, also von einem nicht laufenden Motor stammen. Was könnte mit den einzelnen Test gemeint sein, die da "Test $81", "Test $82", "Test $83" u. "Test $84" lauten? Genauso sagt mir auch "Rich-LN-Schwelle", "LN-Rich-Schwelle", "Min V für Zyklus" u. "Max V für Zyklus" leider nichts. Bei dem zweiten Test, der "Diagnose Überwachungstest" genannt wird, sollen angeblich die Ergebnisse der nicht fortlaufend überprüften, abgasrelevanten Motorkomponenten u. -systeme angezeigt werden. Sinnvoll soll dieser Test angeblich nach dem Löschen von Fehlercodes sein - ich nehme an, weil beim Löschen von Fehlercodes sämtliche "Readiness Codes" (Inspektions- u. Wartungsüberwachungen der abgasrelevanten Funktionen) zurückgesetzt werden, und dann mindestens ein Fahrzyklus benötigt wird, um einen neuen Status bei allen überwachten Funktionen zu generieren. Dennoch ist mir unklar was mit "Test $ 01" und "Test $ 05" gemeint sein soll, und was das für Messergebnisse sein könnten. Ich habe zwar keinen Fehler im Motorsteuergerät - zum Glück - habe lediglich einmal nachgesehen, ob etwas abgespeichert ist. Dennoch interessieren mich diese Ergebnisse sehr. Vielleicht könnte mir da jemand von Euch etwas auf die Sprünge helfen, wäre wirklich toll. Danke Euch jetzt schon! O2 Sensortest (bei Zündung auf Stufe 2, Motor aus) Ergebnisse: Bank 1 Sensor 1 Test $81 Mod $10 Max 255 Mess 128 Min 83 Test $82 Mod $10 Max 255 Mess 128 Min 83 Test $83 Mod $10 Max 154 Mess 107 Min 5 Test $84 Mod $10 Max 205 Mess 120 Min 51 Bank 1 Sensor 2 Rich-LN-Schwelle Mod $10 Max (V) Mess 0.600 (V) Min (V) LN-Rich-Schwelle Mod $10 Max (V) Mess 0.600 (V) Min (V) Min V für Zyklus Mod $10 Max 0.590 (V) Mess 0.000 (V) Min 0.000 (V) Max V für Zyklus Mod $10 Max 1.050 (V) Mess 0.850 (V) Min 0.610 (V) Diagnose Überwachungstest (bei Zündung auf Stufe 2, Motor aus) Ergebnisse: Test $01 ID 05 (Testdaten) Mod $10 (Modul) Max ____ (Maximalwert) Mess 15A0 (Testmesswerte) Min 1000 (Minimalwert) STS OK (Status) Test $05 ID 03 (Testdaten) Mod $10 (Modul) Max ____ (Maximalwert) Mess 92 (Testmesswerte) Min 8F (Minimalwert) STS OK (Status)