3LFan

Ja, das stimmt, es ist selten. Aber wir sprechen hier vom Eisenkern innerhalb des Elektromagneten. Nach hohen Laufleistungen hakelt es da gerne, was am Ventil selbst nicht feststellbar ist, da es "gestoßen" ist. Überarbeitet ist der wieder ein Autoleben lang leichtgängig und das Schalten geht besonders sauber. So ist auch denn auch das "Kriechen" immer gleich stark. Wenn das "Kriechen" schon mal unterschiedlich ist, zeitweise zu hart, oder zeitweise zu weich, dann ist das ein Indiez für das Problem mit dem Eisenkern.

Wenn Du zum guten Schluss sicher bist, dass KNZ, Kupplung, Ausrücklager etc. in Ordnung sind, das System immer noch nicht sauber schaltet, kann auch der Eisenkern im N255 in der Hydraulikeinheit hakelnderweise für diese Symtome sorgen. Ich kann den N255 überholen. Bei Interesse Anfrage bitte per PN.

Hallo Matthias, bist Du in der Lage, die Hydraulikeineit zu wechseln und eine anschließende Getriebegrundenstellung durchzuführen? Ich könnte Dir eine funktionierende Hydraulikeinheit leihweise zum Ausprobieren zur Verfügung stellen. So könnte man einen klemmenden Eisenkern des N255 ausschließen. Bei Interesse schreibe mir bitte eine PN. VG Johannes

Ich würde als erstes den Zustand des Druckspeichers prüfen.

Nach meinem Verständnis haben beide Vorredner mit ihren Aussagen vollkommen recht! Es steht nichts im Widerspruch. Wenn die Pumpe bei 55 bar abschaltet, ergibt sich eine ausgleichende Membranstellung. Die Drücke auf Öl- und Gasseite sind immer annähernd gleich, wenn die Membrane nicht mehr anliegt. Diese ist bei niedrigerem Vordruck weiter eingedrückt, als bei hohem Vordruck. Bei zu hohem Vordruck wird sie eben gar nicht mehr eingedrückt. Bei 35 bar Vordruck wird sie halt bereits schon zu wenig eingedrückt, so dass zu wenig Öl zur Verfügung steht, einen Gang ein zu legen. Die Membrane berührt vor Fertigstellung des Schaltvorganges bereits wieder den Boden. Ist im Gegensatz zu wenig Vordruck vorhanden, wird die Membrane zu weit eingedrückt, was natürlich auch die langen Pumpenlaufzeiten erklärt, zusätzlich kann die Membrane beschädigt werden, da sie für den diesen Weg mechanisch nicht ausgelegt ist. Zu niedriger Vordruck führt halt auch zum Notlauf, da beim Gangwechsel eine bestimmte Menge Öl gebraucht wird. Ist das Gaspolster zu klein, baut sich der Druck zu schnell ab. Beim Schalten wird kurzzeitig der Mindestdruck unterschritten, was auch Notlauf bedeutet. Es sind natürlich alle Venile geeignet, die erlauben, auch den exakten Vordruck zu messen.

Nein, es sind 27,5 bar. Mit meiner Ventiltechnik war und bin ich in der Lage, verschiedenste Vordrücke einfach aus zu probieren. Bei mir ist übrigens kein einziges (ca. 15 Stück im Einsatz) der Autoventile kaputt gegangen. Außerdem kann ich mit der Autoventiltechnik exakte Druckmessungen vornehmen, ohne dass es bei der Messung selbst Verluste gibt. Versuche mit verschiedenen Vordrücken haben ergeben, dass ein originaler 27,5 bar Vordruck haben muss. 35 bar ist definitiv zu viel, da denn zu wenig Öl in den Druckspeicher fließt, bevor die Pumpe abschaltet. Diese geringe Ölmenge ist nicht in der Lage, einen Gang ein zu legen, das System geht in den Notlauf. Meine damalige Empfehlung, einen Vordruck von 27,5 bar zu wählen, ist den Vergleich mit den originalen Druckspeichern geschuldet. Ich bin aber dazu über gegangen, 32 bar ein zu füllen. Dadurch verlängert sich Zeit bis zur Wiederbefüllung erheblich. Die Pumpenlaufzeit beim Morgentlichen Einsteigen ist unter 10 Sekunden. Mit diesem hohen Druckpegel ist es nicht sehr weit zum Notlauf, welcher einmal aufgetreten ist, als es im Sommer nach einer langen Fahrt sehr heiß unter der Motorhaube war. Temperaturbedingt war der Druck auf 35 bar geraten. Abkühlung behob das Problem. Darum meine Empfehlung für Ersatzdruckspeicher, 30 bar wäre eine gute Größe. 25 ist definitiv zu wenig, die Pumpenlaufzeit ist dann bereits von Anfang an deutlich länger als nötig.

Habe ein Problem mit einem neuen Kombiinstrument: Den Dump aus dem alten ausgelesen mit "vag can commander 1.4". Den Dump in das neue KI hoch geladen, was auch offenbar gelang. Damit der Tachostand auch übernommen wird, habe ich kurz die Batterie abgeklemmt. Nach dem anklemmen der Batterie ist das KI in weiten Teilen tot! Es gibt einen seltsamen Warnton ab! Wenn ich dieses KI nun auslese, ist der Inhalt des Dumps mit Datenmüll versehen. Siehe Foto! Wenn ich die Spannungsversorgung wieder trenne und wieder herstelle, bleibt es beim Verhalten. Erneutes Aufspielen eines Dumps läuft, aber, wenn ich danach auslese, bleibt es bei dem Datenmüll. Seltsam ist, dass ich das gleiche Procedere an einem anderen Auto vor einiger Zeit erfolgreich war. Das neue KI hatte in diesem Falle nach dem Anklemmen der Batterie den richtigen km Stand übernommen. Kann mir jemand sagen, ob das KI noch zu retten ist, bzw. was zu machen wäre? Totes_KI.mp4

Wenn rund herum alles in Ordnung ist, bleibt oft als Verdächtiger der N255. Ob Schmutz den Eisenkern in seiner Bewegung hindert, oder ob der Eisenkern aufgrund einer ausgeweiteten Lagerung kippelt und hakelt, evtl. ist er nicht mehr in der Lage, feinfühlig zu agieren. Testbar durch Hydraulikeinheittausch mit anschließender GGE. Ich habe mittlerweile Erfahrung damit, defekte N255 zu retten. Der Eisenkern wird bearbeitet. So laufen mittlerweile mehr als 10 Hydraulikeinheiten, wobei das Schalten nach der Manipulation noch mal weicher geht, als bei funktionierenden originalen N255 Eisenkernen. @mäddis: Wenn Du den Eisenkern des N255 bearbeitet haben möchtest, müsstest du mir die Hydraulikeinheit zusenden. Falls gewünscht, alles weitere per PN.

Nur umstecken ist ohne Wirkung.

Ich würde empfehlen, zunächst einmal den Synchronisationswinkel aus zu lesen. Der 1.2er ist sehr an dieser Stelle sehr empfindlich. Die Toleranz von ± 3° ist viel zu groß. Möglichst genau auf Null eingestellt, läuft der Motor, als hätte er Geburtstag, natürlich, insofern das die einzige Ursache war.

Du bist ja nicht sehr weit weg von mir. Du könntest mit den Teilen bei mir vorbei kommen und unter Anleitung die Überholung selbst ausführen. Bei Interesse schreib mir eine PN.

https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=343640471&damageUnrepaired=ALSO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&isSearchRequest=true&makeModelVariant1.makeId=1900&makeModelVariant1.modelDescription=3L&makeModelVariant1.modelId=7&pageNumber=1&scopeId=C&sortOption.sortOrder=ASCENDING&searchId=199dd820-63ff-b795-d3a0-6364936e55e3 Es geht wohl auch ohne Kupplung, aber keine Ahnung, was die Konstruktion tragen kann...

Es ist nicht aus zu schließen, dass die bisher genannten Teile alle in Ordnung sind. Das Symptom kann auch von einem klemmenden N255 kommen. Meßwertblock 5 im Getriebesteuergerät zeigt den Strom, den der N255 auf nimmt. (Motor aus, Wählhebel auf N) Der Strom pendelt üblicherweise etwas, der höchst erreichte Wert sollte zwischen 0,805A bis 0,826A liegen. Ist der Stromwert näher an 1A, könnte es auf einen klemmenden N255 hin weisen. @StephanG: Sollten alle anderen Bemühungen ins Leere laufen, könnte ich die Hydraulikeinheit überholen.

Die Euphorie war groß, da es über mehrere Wochen so war, dass der Druck erhalten blieb. Dann auf einmal die gewohnte Ernüchterung! Wenn der Wagen ein paar Stunden gestanden hat, läuft die Pumpe beim Öffnen der Türe wieder an. Der andere Vorteil, dass ein besonders leichtgängiger Kern im N255, zügig und sanft zugleich schalten lässt, ist erhalten geblieben.

Donnerstag bin ich von Euskirchen nach Ansbach unterwegs. Auf dem Rückweg könnte ich bei Dir vorbeikommen (Ca. 15 Uhr bei Dir). Würde Werkzeug einpacken und den N255 zuerst elektrisch testen, ggfs. bei Dir vor Ort überholen. Falls Interesse besteht, bitte eine PN.